442882.com红姐论坛FCA与PSA合并产生规模效应:每年


时间: 2019-11-07

  在雪铁龙品牌诞生一百周年之际,有“魔术师”之称法国标致雪铁龙集团(PSA)现任管理委员会唯实(Carlos Tavares)正带领这家企业走向一个无法预知的未来。

  10月31日,在PSA官宣与菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)即将组建全球第四大汽车制造商的计划不到24小时后,双方火速公开了此次合并的诸多细节。442882.com红姐论坛

  根据协议,在FCA和PSA之上,双方将在荷兰成立一家新公司,并将双方的资产注入到这家新公司。FCA和PSA作为股东,将分别拥有新公司50%的股份。

  此外,在合并方案中,新公司将设立一个11人的董事会,其中由FCA指定5人,PSA指定5人。FCA掌舵者约翰·埃尔坎(John Elkann)将出任新公司的董事长,而PSA集团现任管理委员会主席唐唯实将会出任新公司的CEO。

  公告中指出,在双方合并之后,新公司的营业额将会达到1700亿欧元,运营利润将超过110亿欧元;总销量有望达到870万辆,新公司也将成为仅次于大众、丰田和雷诺-日产-三菱联盟的全球第四大汽车企业集团。

  这是继今年大众与福特结盟共享MEB电动化平台、戴姆勒和宝马达成自动驾驶深度合作之后,国际巨头之间更深入的合作。

  在多位业内人士看来,PSA与FCA合并背后,展现的是车企在行业巨变下的焦虑和改革的决心。神算天师论坛福州达内教育

  受多重因素影响,全球三大汽车市场持续低迷。过去十几年全球汽车产业发展的主要引擎中国市场,始终未见回暖迹象;在欧洲,受到实行排放新规的影响,汽车销量持续下滑;在利率上涨以及特朗普政府的关税“大棒”、国际贸易关系等多重因素影响下,美国汽车市场也愁云密布。

  PSA集团发布的2019年三季度财报显示,集团的汽车业务部门实现营收118.24亿欧元,同比2018年第三季度微增0.1%。尽管有接近9%的利润率,但依然无法控制在全球市场销量的下滑。而PSA集团也做出了2019年欧洲汽车市场将整体下滑1%,拉丁美洲、中国和俄罗斯市场将分别整体下滑5%、7%及2%的预期。

  自2014年菲亚特和克莱斯勒合并之后,虽然FCA年全球销量上已位居第八,但在盈利方面却不乐观。

  在11月1日发布的三季报中,FCA因销量下滑,全球总出货量为105.9万台,下降9%;由于中国合资企业销量下降,合并出货量下降24%;此外,FCA在财报中指出,集团和北美的调整后息税前利润为20亿欧元,创历史新高的同时,由于产品组合的重新规划,导致14亿欧元的非现金减损费用和2亿欧元的持续业务净亏损。

  值得注意的是,在北美市场上,FCA的诸多车型中,仍然只有Jeep和RAM是最受欢迎的两个品牌,而菲亚特车型在北美的销售情况和Jeep在中国市场持续下滑的现状差不多。

  同时,FCA负面缠身。由于未达到美国2017年燃油经济性要求,FCA面临7900万美元民事罚款,9月,又因为销量造假一事被罚了4000万美元。

  而在欧盟市场,FCA也面临着新排放标准推行后的合规问题。对于FCA而言,发展电气化可谓是迫在眉睫。根据规划,2022年,FCA全球车型平台将提供12个电动化驱动系统,覆盖全系车型。而这背后是数十亿美元的资金投入,和与时间赛跑,如若失败,那么FCA面临的是高达数亿美元的罚款。

  基于对成本和市场的考量,同时为了能够保证利润率,不少车企开始寻找对策,更多>>。以应对股东对于公司“不增利”的质疑。

  而随着汽车“新四化”趋势席卷全球,面临愈来愈严格的排放标准和法规,车企面临的一个巨大矛盾是:汽车消费市场接近饱和、新的增量难寻的同时,还不得不为包括自动驾驶以及电动化在内的新技术投入大量资金。

  PSA集团在“新四化”技术上的储备,恰恰是目前FCA所欠缺的,而PSA集团强劲的盈利表现,也是FCA期望获取的合并红利。

  在电动汽车、自动驾驶、共享出行等动辄需投入几百亿美元的领域,则更加迫切需要企业的结盟,一起分摊高昂的开发费用、分摊风险。对于大部分车企来说,合作和结盟是一个更佳的战略选择。

  FCA与PSA同样认为,仅仅是单纯的合并,不考虑任何工厂方面的关闭,就可以每年节省37亿欧元的成本。更为关键的是,合并后的新公司将在电气化的动力总成、自动化驾驶和数字互联等方面持续发力,迎接未来可持续的移动出行时代。

  为了节约成本、提升效率并降低新技术研发所存在的风险,车企间的合作更加频繁。从大众和福特结盟、戴姆勒和宝马联姻,到标致雪铁龙与菲亚特克莱斯勒的合并,全球汽车行业的格局已经开始调整。

  但并不是所有人都看好PSA与FCA的合并。“未来发展中,弱势企业之间的合并并不一定能取得很好的效果。丰田和大众,没有一个是合并出来的,都是靠自己力量去发展。”11月4日,全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

  “但企业最终的发展还是要靠自身能力,包括强有力的管理体系和强有力的产品体系,并不是依靠所谓的合并,资源多了、钱多了并不一定能合并出好产品。”崔东树指出。

  同时,FCA与PSA的合并还有漫长的道路要走。而双方的协同效应也要在四年后才会实现80%,双方将用大约28亿欧元的成本,换取每年37亿欧元的降本。但最后双方的协同最终能发挥多大效果,依然是一个目前无法回答的问题。

  按照PSA与FCA的说法,两者希望在合并之后,能各自在优势市场与对方互补、并起到带动作用,但在高度饱和的汽车市场里,实现的空间已经非常有限。

  以中国市场为例,今年1-9月,PAS与东风汽车的合资公司神龙汽车累计销量9.1万辆,同比下滑超过50%;广汽菲克累计销量为5.2万辆,同比下跌46%。

  崔东树认为,即便PSA与FCA合并,也无益于双方在华问题的解决,因为双方在一定程度上存在管理不佳及产品竞争力不强等情况,这就意味着合并之后有可能面临更加复杂的局面,而且两者在中国市场范围内的采购和产品线,现在也看不到可能的协同作用。

  “目前车企之间在技术上分担研发费用的合作模式有可能成功。但更大范围的协同还是很难的,比如雷诺-日产-三菱的联盟已经出现了话语权之争、人事关系不平衡、产品研发思路不协调等方面的种种问题。未来,随着不同企业的参与,在不同参与者之间能力和资源不匹配的情况下,协同发展的难度和风险只会越来越大。”崔东树最后表示。

 
 
 

               
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